航線/運力/船東動態(tài)

達飛第二季度凈利76億美元 魯道夫·薩德：下半年航運需求將下滑

（文章內容轉載自微信公眾號“船務資訊”）

法國當地時間9月2日，達飛集團發(fā)布2022年第二季度業(yè)績。

據披露，該公司當期實現總收入194.8億美元，同比上升57%；息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）95.9億美元，同比增長109.6%；EBITDA率增加12.4個百分點至49.2%；集團凈利潤由上一年同期的34.79億美元暴漲至76.02億美元；凈負債較2022年3月31日減少15億美元至54億美元。

換言之，達飛集團今年上半年盈利147.99億美元。

達飛集團首席執(zhí)行官魯道夫·薩德（Rodolphe Saadé）就業(yè)績評論道，在第二季度，我們繼續(xù)圍繞航運和物流兩大支柱加快戰(zhàn)略和轉型。今年夏天，我們明顯察覺到全球消費支出下降，這意味著，下半年國際貿易狀況將更加正常，航運需求下滑。我們將繼續(xù)投資于我們的發(fā)展和能源轉型，這比以往任何時候都重要。

航運板塊來看，總收入同比增加60.3%至160.2億美元，息稅折舊攤銷前利潤上漲111%至91.2億美元，換言之，EBITDA率增加13.7個百分點至56.9%。

值得注意的是，與第一季度類似，達飛再次強調供應鏈擁堵和燃料成本上升對箱量和運營成本的不利影響。由于港口和內陸運輸擁堵導致船舶在港等待時間延長，達飛今年第二季度完成箱量560萬TEU，同比下降1.3%。每TEU收入為2850美元，運營成本較去年同期增加超22%，主要是燃料成本、船舶租金成本以及港口裝卸成本增加。特別是，燃料成本攀升了75%。今年上半年，能源價格上漲導致燃料成本同比增加11億美元。

物流板塊來看，合同物流業(yè)務繼續(xù)復蘇。電子商務和消費&零售部門活躍，幫助基華物流緩解通脹環(huán)境帶來的不利影響。財報顯示，基華物流今年第二季度實現收入37.8億美元，同比增加55.5%；息稅折舊攤銷前利潤3.4億美元，同比增加62%；EBITDA率同比增加0.4個百分點至9%。

此外，第二季度收入增長也得益于 4 月初完成對英邁國際（Ingram Micro CLS）和 Colis Privé的收購。英邁國際和Colis Privé 在第二季度分別貢獻了3.75 億美元和 6400萬美元的物流收入。

展望未來，達飛表示，通貨膨脹和不確定性使得全球貿易承壓，并影響全球船隊的有效運力和達飛集團的整體運作。另一方面，港口擁堵制約船舶運輸能力，進而影響服務質量。最近幾周，通脹壓力導致消費支出放緩，海運需求減弱。在一些地區(qū)，即期運價已經下跌。達飛正密切監(jiān)測地緣政治局勢的發(fā)展及其對經濟前景的影響。能源成本急劇增加以及商品價格上漲，正在影響消費者支出，并可能對經濟形勢和世界貿易增長前景產生負面影響。

赫伯羅特開始在干貨集裝箱上安裝實時跟蹤設備

（文章內容轉載自微信公眾號“船務資訊”）

赫伯羅特(Hapag-Lloyd)8月31日宣布，第一臺物聯(lián)網(IoT)設備已經被安裝到位于漢堡的CMR集裝箱堆場的干貨集裝箱上，這標志著赫伯羅特在為其所有集裝箱安裝實時跟蹤設備的重大項目中邁出了堅實的一步。

赫伯羅特表示，在接下來的幾個月里，將陸續(xù)在位于北歐、南歐、亞洲和中東的集裝箱堆場開始安裝。在未來一年內，預計將有160萬套跟蹤設備被安裝到位于全球200個堆場的集裝箱上。該計劃要求在2023年底之前，絕大多數赫伯羅特運營的集裝箱都將配備這類物聯(lián)網設備。

赫伯羅特的集裝箱目前正在配備來自合作伙伴Nexxiot的設備，而來自物聯(lián)網供應商ORBCOMM的設備預計將在今年晚些時候開始安裝。

赫伯羅特首席運營官Maximilian Rothkopf博士表示：很興奮現在就開始安裝這些設備。赫伯羅特是業(yè)內第一家向集裝箱運輸數字化邁出如此深遠一步的班輪公司?，F在，我們可以完全實時看到配備跟蹤設備的集裝箱，下一步將能夠為所有客戶提供實時跟蹤和跟蹤數據，讓他們充分了解全球任何集裝箱的移動情況，無論是在堆場、倉庫還是在卡車、火車或駁船上。赫伯羅特堅信數字化水平的提高有可能改善緊張供應鏈的管理，并造福于客戶。

跟蹤設備能夠從每個集裝箱實時傳輸數據，從而使供應鏈更加透明和高效。它們可以提供基于GPS的位置數據，測量集裝箱內的溫度，并監(jiān)測集裝箱受到的任何突然沖擊。這些設備集成了最新的能量收集技術和低功耗技術，以確保它們具有超長的使用壽命和高頻數據傳輸能力。

赫伯羅特集裝箱應用高級總監(jiān)Andrea Sch?ning 表示：整個集裝箱船隊的數字化是一項具有挑戰(zhàn)性的任務，現在我們已經邁出了第一步。在第一階段，將與物聯(lián)網合作伙伴一起簡化流程，以實現技術的全部潛力，這一點非常重要。與此同時，赫伯羅特的目標是，快速向市場推出該服務，因為客戶正期待這些數字化解決方案。

2019年，赫伯羅特首次通過Hapag-Lloyd LIVE 成功地為其冷藏集裝箱安裝了實時監(jiān)控系統(tǒng)。現在，Hapag-Lloyd LIVE Dry則將于2023年向客戶開放。

達飛設立15億美元能源專項基金，加快航運物流業(yè)能源轉型

（文章內容轉載自微信公眾號“船務資訊”）

通過為期五年的投資計劃和專屬團隊，推動能源轉型

目標是加快全球航運、內陸和物流業(yè)務的全面脫碳

發(fā)展節(jié)能和能效提升解決方案的重要承諾

達飛集團上周日宣布建立能源專項基金，計劃在五年內投入15億美元，以加快能源轉型并在2050年前達成凈零碳排放目標。

專項基金將投資支持新型燃料的工業(yè)化生產，以及開發(fā)覆蓋集團各個業(yè)務板塊（海陸空貨運；港口和物流服務；辦公）的低碳排放運輸解決方案。專項基金還將與大型公司、中小企業(yè)、初創(chuàng)企業(yè)以及學術界和科學界廣泛合作，共同支持和發(fā)展全球創(chuàng)新平臺。

達飛集團董事長兼首席執(zhí)行官魯道夫·薩德表示：“達飛集團多年來一直積極參與環(huán)境保護。環(huán)保不僅是我個人堅信的理念，也是達飛集團戰(zhàn)略的核心。但是，面對緊迫的氣候變化形勢，我們有責任加大參與力度，加快行動速度。通過設立該基金，我們能夠大力投資創(chuàng)新項目，促進我們業(yè)務的脫碳。我們已經調集必要資源，加快達飛集團乃至整個航運和物流行業(yè)的能源轉型?！?/span>

能源專項基金關注未來能源與運輸解決方案“四大關鍵任務”

能源專項基金將投資創(chuàng)新項目，確?？稍偕茉垂剿鲃?chuàng)新解決方案和設計范例，實現整個達飛集團的遠大脫碳目標。

關鍵任務一：支持開發(fā)和生產可再生燃料

達飛集團已經開始積極應對氣候變化，采用液化天然氣（LNG）作為過渡性海運燃料。

專項基金的用途包括：(a)促進生物燃料、生物甲烷、電氣甲烷、無碳甲醇等替代燃料的工業(yè)化生產設施的建設，及(b) 根據集團需求確保并提高燃料產量，主要通過與其他掌握相關專業(yè)技術的大型產業(yè)集團、投資基金或具有發(fā)展前景的初創(chuàng)企業(yè)合作。

在專項基金成立前，達飛集團已經確定并啟動了以下項目：

Salamander項目：從2026年起，將每年生產1.1萬噸第二代生物甲烷。Salamander項目是與Engie的戰(zhàn)略合作關系的組成部分，目標是到2028年每年生產20萬噸可再生天然氣，以滿足達飛乃至整個航運業(yè)的需求。

與Titan合作開發(fā)的生物甲烷生產和液化項目：到2025年，產量最高可達10萬噸，并且到2027年可能實現產量翻番。

作為法國馬賽福斯港Jupiter 1000項目的合作方，達飛集團計劃繼續(xù)與項目團隊合作，開發(fā)船用低碳電氣甲烷的量產方法，為天然氣網絡脫碳和管理相關可再生能源的間歇性等難題尋找解決方案。

關鍵任務二：加快港口碼頭、倉庫和卡車車隊的脫碳

達飛集團在全球范圍內運營超過700座倉庫和約50個港口碼頭。使這些設施能夠生產足夠的無碳排放電力（風能、太陽能、生物質燃料、氫燃料）是達飛集團的目標，最終能夠實現能源自給自足。

在用港口設備的電氣化步伐將在可行且有效的范圍內不斷加快。達飛集團旗下子公司基華物流的目標是到2025年實現所需電力均來自無碳排放發(fā)電?；A物流計劃安裝180萬平方米光伏發(fā)電板，并擴大LED照明的使用。

達飛還將實施卡車車隊的能源轉型計劃，重點是基華物流卡車的電氣化。

關鍵任務三：支持、試點和啟動前沿創(chuàng)新項目

達飛長期積極參與支持項目、原型和試驗的開發(fā)。

2020年2月，達飛集團攜手“能量觀察者”號，致力于將氫氣打造成為一種未來能源。在“能量觀察者二號”項目中，項目合作方又邁出新的一步，共同設計滿足最新技術和物流標準的液氫動力區(qū)域集裝箱船原型。項目主要關注發(fā)展這項新技術的實踐應用，從而實現更大規(guī)模的無碳排放海運，特別是短途海運。

達飛集團還決定收購Neoline股份。Neoline是一艘風帆動力原型貨船，計劃于2024年底前開始服役跨大西洋航線。達飛集團還支持SeaOrbiter，一艘由法國建筑師Jacques Rougerie設計的海洋研究船與浮式海洋實驗室原型，目前正在探索通往新興藍色經濟的路徑。

達飛集團的研發(fā)團隊將繼續(xù)優(yōu)化大型集裝箱船的設計和推進，以減少燃料用量，同時開發(fā)更有效的解決方案，助力提升海陸空貨運的能源利用效率。

關鍵任務四：追求節(jié)能，提高達飛員工工作方式和日常出行的能源效率

第四項關鍵任務有三大目標：

通過為達飛集團辦公樓制訂建筑能源管理計劃，減少能源用量（隔熱保溫、自動化、能源翻修等方面的投資），實現能源多元化（太陽能板、海水循環(huán)）。

鼓勵員工通勤和商務差旅采用“環(huán)保出行”解決方案，同時改進居家辦公系統(tǒng)，避免不必要的出行。

通過全方位環(huán)保模式，與集團旗下15萬名員工互動，獎勵保護環(huán)境和提高能效的創(chuàng)新行動計劃。

專項基金擁有15億美元預算和專屬團隊支持

專項基金擁有15億美元預算，從2022年10月起將一支由達飛集團才華橫溢的工程師、能源專家、財務分析師和項目經理組成的專屬團隊進行管理。該基金將采用跨職能運作模式，涵蓋達飛集團的所有運營和事業(yè)部，將會引導達飛集團的整體戰(zhàn)略朝著開發(fā)并加快實施低碳能源解決方案的方向發(fā)展。

占據創(chuàng)新生態(tài)圈核心地位的專項基金

達飛集團一貫認為，財務業(yè)績與企業(yè)社會責任和環(huán)境績效密不可分，并且堅定不移地致力于通過倡導創(chuàng)新環(huán)保技術，引領航運與物流行業(yè)的脫碳。為此，達飛集團積極參與由初創(chuàng)企業(yè)、研發(fā)項目以及大量創(chuàng)新參與者和下一代工具組成的創(chuàng)新生態(tài)圈。

依托整個集團的積極參與，專項基金將通過集團對低碳能源的需求，為項目支持者和行業(yè)合作伙伴提供所需的信息，并通過基金投資為其提供財務資源，幫助他們盡快推廣這些解決方案。

美西航線集裝箱運費年內暴跌60%！“天價”運費時代結束了？

（文章內容轉載自“第一財經”）

2021年的9月讓外貿人和貨代們難忘，彼時遠洋集裝箱運費達到了超過2萬美元/40英尺集裝箱（FEU）的峰值。從事航運業(yè)二十余年的美線資深專家羅杰（化名）說，2021年的航運行情“百年難遇”。

一年之后的9月，本應是外貿旺季的第三季度，遠洋集裝箱運費卻在持續(xù)下跌。

第一財經記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數，顯示中國/東亞到美國西海岸的運費價格是4787美元/40英尺集裝箱（FEU），比1月份下降了60%左右，中國/東亞到北歐的運費價格為9128美元/FEU，比1月份下降42%。

從全球范圍看，截至9月7日，全球平均運費價格為5286美元/FEU，比1月下降45%左右，從歷史走勢來看，今年與去年同期的價格走勢呈相交態(tài)勢，即今年呈下行的海運價格低于2021年同期價格。不過需要解釋的是，目前的運費仍遠高于疫情前1000-1500美元/FEU的均價水平。

第一財經記者采訪的多位業(yè)內人士和專家表示，目前主力航線運費持續(xù)下跌的原因包括：歐美貨主提前“囤貨”造成庫存過剩，通脹導致需求不足，以及港口擁堵程度大幅降低促使運費下降。

S&P GlobalMarket Intelligence首席航運分析師 Daejin Lee對第一財經記者表示，三季度集裝箱運價大幅下降，集裝箱貿易需求增長放緩，是對于高通脹率和消費模式的一種回應，在三季度后，去集裝箱化趨勢有望逆轉，部分需求將逐步回歸。

庫存過多

時間回到2021年，由于供應鏈中斷、港口積壓和貨物激增，進口商爭相搶占集裝箱船空間，運費率在2021年上漲了大約10倍。

苦于天價運費的歐盟零售商在2022年采取了“囤貨”策略，然而通脹抑制的需求導致庫存過多，不少大服裝銷售商在財報中披露，從春季起庫存水平激增。

羅杰每天都在觀測美國貨運變動，他認為目前導致海運運費下降最主要原因是總體貨量下降。“往年從農歷新年至3月份后，貨量會重新提升，但今年大家從4月份等到5月份，甚至到6月份，貨量一直沒有拉升回來。這時大家才意識到這不是供應端的問題，而是需求端的問題，美國的需求出現問題了?！彼f。

跨境電商敦煌網集團DHLink物流事業(yè)部負責人萬松近日也對第一財經記者表示，隨著年底傳統(tǒng)出口旺季即將到來，自8月開始，整體出口貨量相比上半年有所上升，但同2021年同期出口貨量相比還有較大差距。

萬松解釋道，在歐美主流市場消費持續(xù)低迷的背景下，行業(yè)內普遍對2022年“旺季”貨量增長不樂觀，預計同2021年“旺季”相比將下滑30%左右。

Daejin Lee則對第一財經記者表示，港口擁堵程度大幅降低，加上貨物到貨量減少，是運費大幅下降的主要原因之一?；趯灰琢科＼浀念A期，預計未來幾個季度不會再次出現港口極度擁堵的情況。

“對于即期運費來說，狂歡已經結束?！笨偛课挥趥惗氐腂raemar集裝箱航運分析師盧奇 (Jonathan Roach)認為，“在能源價格飆升和快速通脹的推動下，潛在的全球衰退前景正在讓商品消費繁榮平靜下來，旅行、休閑和服務方面的支出正在復蘇。”

近期世貿組織（WTO)最新發(fā)布的貨物貿易晴雨表也顯示，2022年二季度全球貨物貿易雖繼續(xù)增長，但增速低于一季度，下半年恐繼續(xù)疲軟。

運費或將進一步下跌

多份分析報告顯示，行業(yè)預判今年剩余時間內和2023年的海運運費將進一步下降。未來兩年將有一系列新船下水，預計明年和2024年的凈船隊增長率將超過9%。

上周二，百思買公司首席執(zhí)行官科里巴里在財報電話會議上表示，貨運成本壓力正在緩解。她表示，目前該企業(yè)在找倉位時發(fā)現，獲得倉位更容易了。

“這確實是一個非旺季，因為有史以來第一次，下半年的交易量低于上半年的交易量?！焙Ｊ聰祿峁┥蘕eneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，全球經濟低迷疊加俄烏沖突，目前全球存在很多不確定性。

桑德在報告中寫道，海運現貨市場集裝箱運費下降得如此之快，以至于價格已經接近長期合同價格，而長期合同價格傳統(tǒng)上是打折的，在某些市場甚至低于合同價格。沃爾瑪等大多數主要進口商通過長期合同而不是支付現貨價格來運送貨物。

羅杰對記者表示，大部分客戶美西線長約價格在7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過9000美元。

當下，美西運價已經跌到5000美元/FEU以下，不過市場上的毀約行為并不多。

羅杰解釋道，沒有出現大規(guī)模毀約的原因是，船公司的話語權非常大，客戶擔心毀約的話在旺季就拿不到約價艙位了。

不過他認為：“總體來說，美國的庫存水平和需求都不支撐海運費出現暴漲了。因此，運費有可能會反彈，但今年美西突破1萬美元的機會很小?！?/span>

雖然運費將繼續(xù)下跌，但第一財經記者采訪的大部分航運業(yè)人士和分析師均表示，預計運費不會恢復到疫情前的水平，即1000-1500美元/TEU左右，部分原因是燃料成本上漲，也和目前船公司集體投入數十億美元進行清潔能源改造有關，這雖然將減少船舶碳排放，但成本仍需均攤。

8月市場資訊新鮮速遞，全球挑戰(zhàn)下如何逆勢而行？

（文章內容轉載自微信公眾號“馬士基集團”）

馬士基預計，未來數周內，全球供應鏈將依然面臨挑戰(zhàn)。特別是歐洲地區(qū)，受工人罷工和氣候變化的影響，港口擁堵和貨輪延誤仍將對供應鏈造成持續(xù)影響。英國最大集裝箱港口費力克斯托港發(fā)生工人罷工，自8月21日起持續(xù)8天。根據馬士基應急預案，罷工造成的影響或將在9月中旬顯現，包括船舶延誤和部分貨物轉港至安特衛(wèi)普和勒阿弗爾等港口。萊茵河航線是通往德國中部和瑞士的重要航線，但是由于萊茵河水位下降，鹿特丹港、漢堡港和澤布呂赫港的擁堵進一步加劇。好消息是，雖然上海等多個主要城市之前受到了疫情封控的影響，但中國2022年上半年的對外貿易量仍取得了正向增長。此外，馬士基與項目物流公司Martin Bencher達成收購協(xié)議，此舉將進一步加強馬士基集團的物流運營能力。

一、市場趨勢

Market Trend

根據中國海關總署發(fā)布的數據：2022年上半年，中國對外貨物貿易總值為19.8萬億元人民幣，同比增長9.4%。盡管國內新冠肺炎疫情多點散發(fā)，上海甚至因疫情進行了長達兩個月的封控管理，中國的出口額達到了11.14萬億元，增長13.3%；進口額則是8.7萬億元，增長4.8%。

東盟（ASEAN）國家成為中國的最大貿易伙伴，中國對東盟進出口總值達到2.9萬億元，增長10.6%，歐盟位列第二，出口總值2.7萬億元，增長7.5%。美國是中國的第三大貿易伙伴，中國對美國進出口總值2.5萬億元，增長11.7%。中國對一帶一路沿線國家的進出口總值大幅增長17.8%，對區(qū)域全面經濟伙伴關系（RCEP）協(xié)定成員國的進出口總值增長5.6%。

二、熱門話題

Trending Topic

收購Martin Bencher：

馬士基近期與Martin Bencher達成收購協(xié)議，進一步提升了馬士基的物流運輸能力。Martin Bencher是丹麥的一家輕資產項目物流服務供應商，專注為客戶提供端到端的項目解決方案，主要服務于來自紙漿和造紙、可再生能源、電力、建筑、采礦、石油和天然氣、起重機和基礎設施等行業(yè)的客戶。如能獲得全部監(jiān)管機構批準，馬士基預計將于2023年第一季度完成收購。通過該項收購計劃，馬士基希望建設綜合的端到端物流網絡，從而為客戶創(chuàng)造更多貿易機遇。

項目物流：

在推進Martin Bencher收購計劃的同時，馬士基正籌備推出一款基于解決方案的全球產品——馬士基項目物流（MPL）服務，全面升級項目物流戰(zhàn)略。新推出的項目物流產品將集解決方案設計、特殊貨物運輸、項目管理服務于一體，極大地豐富馬士基現有的項目物流服務。該產品將充分利用馬士基現有的項目物流業(yè)務在銷售、營銷、海運、物流與服務特殊項目物流（SPL）等方面的既有基礎設施和專業(yè)知識。

宏觀經濟：

歐洲和美國的第二季度短期經濟指標惡化，宏觀經濟衰退風險隨即上升。在歐元區(qū)，7月份采購經理指數（PMI）大幅降低，消費者情緒達到疫情前的歷史最低點。價格指數高企，歐元區(qū)似乎已經陷入“滯脹”困境。美國方面，盡管經濟指標顯示，由于通脹壓力不斷增加，未來的經濟增速將大幅減弱，美國市場第二季度基礎需求也呈下降趨勢，消費者信心疲軟，經濟放緩速度明顯。為對抗通脹壓力，美聯(lián)儲和歐洲央行很有可能再次加息，而此舉將給房地產市場造成更大下行壓力。

如何將電子科技產品駛入快車道

科技和電子產品客戶計劃將營收的15%用于促進增長。具體而言，大多數客戶的目標是（穩(wěn)步/顯著）提高公司在亞洲市場的業(yè)績。

疫情改變了人們對物流的認知。全供應鏈提速是所有科技公司必須具備的能力，只有這樣才能為未來發(fā)展做好準備。點擊此處閱讀我們的電子書，了解高科技物流如何幫助公司在全球經濟中提速。

三、海運最新動態(tài)

Ocean Update

新冠肺炎疫情：

中國依然堅持動態(tài)清零政策，發(fā)生疫情的地區(qū)仍將受到影響。近期受疫情影響的城市包括位于寧波舟山港口附近的浙江省義烏市以及海南、新疆等地，呈多點散發(fā)特點。疫情持續(xù)對客戶的供應鏈帶來挑戰(zhàn)，但總體可控。大多數中國工廠、港口和物流基礎設施仍保持正常運作，沒有受到重大干擾。主要西方經濟體的經濟前景疲軟，消費需求依然低迷不振，導致今年貨運高峰期表現平平。

歐洲港口：

港口運營仍是行業(yè)關注重點。荷蘭、德國、法國和比利時的大部分主要歐洲港口依然擁堵，導致?lián)矶碌脑虬üと肆T工、卡車司機緊缺等。此外，英國費力克斯托港近日宣布因工人罷工，從8月21日到29日碼頭作業(yè)停止8天，這將導致嚴重的船期延誤。馬士基已經做出最大努力減緩罷工帶來的影響，但是我們預計港口擁堵情況仍將繼續(xù)，并導致供應鏈受到較為嚴重的沖擊，出現貨運延誤。

為盡可能地減小罷工對客戶的影響，馬士基正在努力采取多種應急措施，包括調整船舶到港和離港時間，盡量充分利用罷工前后的可用碼頭作業(yè)勞動力。亞洲-歐洲航線受到的影響將最為嚴重。到8月29日罷工結束之前，多個班次將發(fā)生延誤。AE6航線上的MSC Sveva貨輪和SLC航線上的Cosco Vietnam貨輪將暫停掛靠費力克斯托港，將貨物卸在勒阿弗爾港和安特衛(wèi)普港，待罷工結束后再轉運至費力克斯托港。LO1航線上的Vilnia Maersk貨輪將暫停掛靠費力克斯托港，改為掛靠倫敦港。您可以訪問我們的客戶咨詢網頁，了解最新情況。

在其他地區(qū)，英國第五大集裝箱港口利物浦港的碼頭工人也投票決定罷工，此舉很可能進一步加劇供應鏈面臨的挑戰(zhàn)。在德國，港口工人將于8月22日與德國海港公司中央協(xié)會（ZDS）舉行關于薪酬和工作環(huán)境的第十輪談判。

近期集裝箱貨運市場動向：

2022年第二季度全球貨物貿易量同比下降2.3%，需求增速放緩，低于疫情前水平。與2019年第二季度相比，復合年均增長率僅為1%。

澳大利亞進入棕紋蝽季（BMSB）：

澳大利亞農業(yè)部（DAFF）宣布，為應對棕紋蝽，將對所有集裝箱式、大件貨物及相關船舶采取季節(jié)性管控措施。這些措施將適用于2022年9月1日至2023年4月30日在標靶風險國生產或進口的貨物，以及期間在標靶風險國停泊、裝貨、中轉的船舶。澳大利亞農業(yè)部也確認，中國和英國屬于新出現的高風險國家，并將對2022年9月1日至12月31日從中國運至澳大利亞的貨物，以及2022年12月1日至2023年4月30日從英國運輸至澳大利亞的貨物進行抽檢?，F有的標靶風險國家及地區(qū)包括歐洲、美國、加拿大、烏克蘭和俄羅斯；標靶風險貨物包括木制品、大多數金屬、電氣機械、車輛、地毯、玻璃和石制品。

四、空運最新動態(tài)

Air Freight Update

大中華區(qū)：

大中華區(qū)的大部分機場對北美和歐洲的出口需求均較弱。中國中部地區(qū)航線限制導致總體運力減少，因此航線利用率有所提高。預計亞洲-歐洲空運需求將從8月底開始回升，早于疫情前的高峰期。從8月1日起，香港的燃油附加費從6.10港元/公斤上漲到7.10港元/公斤。

澳大利亞和新西蘭：

市場信號并不明確，部分貿易線路的空運成本有所降低，原因在于前往澳大利亞和新西蘭的空運需求銳減。高峰期即將在9月開啟，目前較低的運價很可能上漲。從中國出發(fā)的空運貨物量有所回升，但是運輸時間仍然較長，不過從香港到大洋洲的運輸需求依然穩(wěn)定。澳新互航（Trans-Tasman）空運成本和運輸時間受到運力不足的影響。

日本：

今年上半年，成田機場國際航空貨運量下降12%，部分原因在于中國（特別是上海）的疫情封控。

五、陸地運輸最新動態(tài)

Inland Services Update

中國：

自八月以來， 中國內地本土疫情多點散發(fā)多地頻發(fā)，道路運輸持續(xù)面臨挑戰(zhàn)。馬士基不斷致力于為客戶提供物流韌性解決方案，在與各地運輸企業(yè)緊密合作的基礎上，提供海鐵聯(lián)運及駁船服務，以公轉鐵和路改水等靈活多樣的方式滿足客戶不同的需求。受軒嵐諾臺風影響，寧波梅山倉庫9/5日關閉；其他位于中國大陸，香港和臺灣地區(qū)的倉儲服務均運行正常。

日本：

拖車運力保持穩(wěn)定，我們可以為客戶提供更多運力。

印度尼西亞和菲律賓：

內陸貨運量預計將在圣誕節(jié)前不斷增加。拖車運力充足，能夠滿足高峰期的內陸進出口貨運需求和內陸及島間運輸需求。

越南、柬埔寨、緬甸：

受多種因素影響，越南、柬埔寨和緬甸的燃油價格下降了5-10%。柬埔寨與泰國簽訂物流合作備忘錄，重點關注每單位國民生產總值（GDP）的物流成本和物流績效指數（LPI），以及加強物流行業(yè)的機構及相關方能力。胡志明市調整了基礎設施費的范圍和費率，新標準從8月1日開始生效。

世界主要港口動態(tài)

剛剛，又一家中國公司殺入國際航運市場，首航青島！

（文章內容轉載自微信公眾號“壹航運”）

時機不一定最佳

但入場姿勢很美

這波疫情行情帶給國際集裝箱運輸行業(yè)的鯰魚效應還在持續(xù)，新玩家入場的步伐還沒結束！

據壹航運獲悉：近期，一家成立兩年、來自中國的航運公司宣布開通了自己的首條國際班輪航線，正式進軍國際集運業(yè)！

這家企業(yè)就是SPG Shipping （Shandong Port Shipping Group, 山東港口航運集團有限公司）

Shandong Port Shipping enters international trades with Busan shuttle

SPG Shipping官網資料顯示：該公司是山東省港口集團有限公司旗下國際航運公司，注冊資本金3億人民幣，擁有各型船舶40余艘，總部位于青島市。

盡管近期海運市場運費接連下跌，但仍高于疫情前水平，有利可圖的運費誘使眾多船公司投身到國際航運市場，SPG Shipping （山東港口航運）是繼中谷航運之后，又一家踏入國際集裝箱航運市場的中國船公司！

據悉，山東港航開通了一條名為PES（Peninsula express shipping）的國際集裝箱航線，為中國青島和韓國釜山港之間提供集裝箱運輸服務。

官方首航船期資料顯示：PES航線由青島港出發(fā)，兩天直達釜山港DPCT碼頭，青島每周周四截單、周五截港、周六開船！

山東港航表示，如果需求能夠支持更廣泛的貿易，它對擴大青島-釜山航線持開放態(tài)度，并計劃在山東省的威海和煙臺以及韓國平澤港之間開通航線。

山東港口集團管理著包括青島、日照和煙臺在內的門戶，是世界上最大的港口運營商之一，去年共處理了 3400 萬標準箱貨物。

2月份，山東港航從其子公司日照金大造船廠訂購了兩艘700 Teu的多用途船。

背靠山東港口集團，走出國門，在韓國線小試牛刀的SPG Shipping，會不會未來沖出亞洲走向全球，業(yè)界可以拭目以待！

市場快訊

6個經濟大省發(fā)揮各自優(yōu)勢，促進外貿保穩(wěn)提質

（文章內容轉載自“澎湃網”）

近日召開的經濟大省政府主要負責人座談會要求，“經濟大省要勇挑大梁，發(fā)揮穩(wěn)經濟關鍵支撐作用”。

數據顯示，粵、蘇、魯、浙、豫、川6個經濟大省的外貿進出口接近全國的六成。上海立信會計金融學院自貿區(qū)研究院副院長肖本華在接受《證券日報》記者采訪時表示，今年前7個月，廣東省、浙江省、江蘇省和山東省位列我國外貿出口的前四位，僅廣東省前7個月出口貿易額就接近3萬億元。因此，經濟大省勇挑大梁穩(wěn)外貿，不僅為我國外貿的整體穩(wěn)定奠定基礎，還可以為其他地區(qū)穩(wěn)外貿提供示范作用。

4個經濟大省前7個月外貿增速快于全國水平

從外貿數據看，經濟大省在穩(wěn)外貿方面起到支撐作用。今年1月份至7月份，6省中的浙江省、山東省、四川省和江蘇省外貿同比增速快于全國整體10.4%的水平，分別為19.5%、18.8%、12.7%和11.5%；此外，河南省和廣東省外貿同比增速低于全國整體水平，分別為6.5%和2.4%。

從貿易伙伴來看，以山東省為例，前7個月，山東省對“區(qū)域全面經濟伙伴關系協(xié)定”（RCEP）其他成員國以及“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的進出口同比增速較快。其中，對RCEP其他成員國進出口額為7105億元，同比增長26.9%；對“一帶一路”沿線國家和地區(qū)進出口額為7062.5億元，同比增長40.8%；對東盟進出口額為3541億元，同比增長55.9%。

從出口產品來看，高級技術產品出口增速較快。以江蘇省為例，前7個月，機電產品出口1.3萬億元，增長13.5%，占全省出口總值的65.4%。其中，集成電路、太陽能電池、手機、鋰離子蓄電池分別增長21.2%、84.6%、121.6%、71.9%。

中信證券首席經濟學家明明在接受《證券日報》記者采訪時分析，6省中，廣東省、浙江省、江蘇省為傳統(tǒng)的出口大省，需要穩(wěn)住外貿的基本盤，增強出口產品的國際競爭力，繼續(xù)擴大機電產品、高級技術產品、輕工類產品的出口。山東省、四川省上半年出口增長迅速，主要增量為對“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的出口大幅增長，各省要充分利用好RCEP生效帶來的機遇，以及各自的地理優(yōu)勢，進一步擴大國際市場。

8月24日召開的國務院常務會議提出，“為商務人員出入境提供便利”。中國財政學會績效管理專委會副主任委員張依群對《證券日報》記者表示，暢通商務人員交流渠道，保證國內外貿易正常連接，有助于對外開放、擴大國際交往，也有助于外貿企業(yè)搶訂單、拓市場，為穩(wěn)外貿保出口提供支撐。

6個經濟大省各展優(yōu)長發(fā)力穩(wěn)外貿

面對“勇挑大梁”的要求，上述6個經濟大省近期紛紛部署下半年穩(wěn)外貿工作，明確將打好穩(wěn)經濟大盤攻堅戰(zhàn)。6省中的多數均提出，下半年要穩(wěn)住外貿增長態(tài)勢，保穩(wěn)提質，鞏固好勢頭?！蹲C券日報》記者梳理發(fā)現，6省下達的任務安排，在穩(wěn)外貿的著力點上各有特色。

例如，山東省提出要多措并舉促進外貿保穩(wěn)提質，幫助企業(yè)保訂單保市場保份額，大力培育外貿新業(yè)態(tài)新模式。江蘇省繼出臺“外貿保穩(wěn)提質12條”等政策后，還將推動出海搶訂單；同時，穩(wěn)定生產物流預期，江蘇省商務廳會同相關部門制定復工復產預案、口岸暢通預案和常態(tài)化重點外貿企業(yè)“白名單”，確保重點企業(yè)即使受到疫情影響也能生產不停、物流不斷，讓企業(yè)放心接單、搶單。

肖本華分析稱，6個經濟大省都在加大財稅金融政策支持力度和提高貿易便利化水平上繼續(xù)發(fā)力穩(wěn)外貿，同時各省也在根據實際情況提高政策支持的精準性和有效性。

“今年我國外貿進出口保持較好增長，6個經濟大省占全國外貿總規(guī)模近六成，是名副其實的‘領頭羊’和‘排頭兵’?！睆堃廊罕硎?，發(fā)揮經濟大省的綜合優(yōu)勢，有利于抓住關鍵、突出重點，形成多點帶面、共同突破的效用。各經濟大省的經濟結構和各自優(yōu)勢不同，沿海省份主要以電子商品、技術服務出口為主，內陸省份主要以初級產品、原材料加工等貿易出口為主，各具特色，有助于針對不同國際市場需求提供商品和服務。

明明表示，穩(wěn)定供應鏈是穩(wěn)外貿的重中之重，要保證物流暢通。他建議，廣東省、浙江省、江蘇省要鞏固供應鏈的穩(wěn)定性，進一步增強出口產品的國際競爭力；河南省要從“空中絲綢之路”“陸上絲綢之路”“網上絲綢之路”“海上絲綢之路”四個方面，持續(xù)推進四路協(xié)同發(fā)展，建設內陸開放高地；山東省可利用地理優(yōu)勢，擴大對日本和韓國的出口；四川省可利用好RCEP生效的紅利擴大對“一帶一路”國家和地區(qū)的出口。

張依群表示，下一步要保持穩(wěn)外貿優(yōu)惠政策持續(xù)穩(wěn)定，盡一切可能保證外貿市場占有率穩(wěn)定；其次，進一步提高外貿通關效率和服務質量；最后，加快出口退稅的力度和進度，為外貿企業(yè)調結構、增品質創(chuàng)造良好條件。

超越英國！印度GDP躋身全球第五，未來還要趕超德日？

（文章內容轉載自“第一財經”）

在脫離英國殖民統(tǒng)治75周年之際，印度在國內生產總值（GDP）上超越了英國。

根據國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布的統(tǒng)計數據，印度經濟在2021年最后一季度已超越了英國，并且優(yōu)勢還在不斷拉大。市場預測今年印度經濟將增長7%以上，而英國則在3.6%左右。

印度金德爾全球大學教授黃迎虹向第一財經記者表示，印度在名義GDP上超越英國是有預期的，如以購買力平價計算，印度GDP現已位居世界第三，某種意義上疫情還拖延了超越的進程，現在這一消息傳來無疑增強了印度的民族自信。

超越英國

IMF的數據顯示，經過校正后，印度在2022年前三個月的名義GDP為8547億美元，而英國同期數據為8160億美元。被印度超越后，英國在世界經濟體的排名降為第六，而且這一變化是歷史性的，因為IMF還同時預計，五年后，印度的經濟總量將比英國高出20％。

這至少在心理上，對前景不佳的英國經濟來說，是一大打擊。9月5日，英鎊兌美元跌至1985年以來的最低水平，這進一步反映了英國經濟的嚴峻形勢。

同時，印度裔在英國社會的影響力也逐步上升。數百年來印度人一直在向英國移民，少數族裔也逐漸進入英國政府的多個關鍵部門。在最初的8位保守黨黨首候選人中，有2位是印度裔，除較為知名的蘇納克外，還有英國總檢察長布雷弗曼（Suella Braverman）。

反觀印度，在2010年時GDP總量還位居第九，在超越英國之前，已經趕超了巴西、意大利和法國。

雖然IMF在今年7月的經濟增速預期中，稍稍下修印度今明兩年經濟增速預期，但依然達到7.4%和6.1%，在二十國（G20）集團中僅次于沙特的7.6%。印度外長蘇杰生稱贊印度實現了“巨大社會轉型”，表示“印度已經準備好迎來7%至8%的增長和復蘇”。

經濟快速增長，讓印度政府顯得十分有信心。印度總理莫迪8月15日甚至為印度何時成為發(fā)達國家定下了時間表。他說：“我們必須在未來25年內，在我們有生之年，把印度變成一個發(fā)達國家?！?/span>

何時進前三甲？

印度國家銀行（SBI）還趁熱打鐵，在3日發(fā)布的最新報告，稱印度將在2029年成為世界第三大經濟體。報告預測，印度GDP將在2027年超過德國，并很有可能于2029年超過日本，實現進入“世界前三”的目標。

黃迎虹向第一財經記者表示，相較于超越英國，印度學界更重視進入世界前三的意義，因為在某種意義上來說，印度的綜合國力也由此進入了世界前三甲。

他表示，近年來印度的經濟形態(tài)也開始發(fā)生變化，外貿在經濟中的比例開始加大，吸納到的外資也開始增長，逐漸從內向型的經濟模式開始轉型。

黃迎虹向第一財經記者分析道，相較東亞的中高速經濟增長模式，印度經濟增長速度顯得略慢，“其他國家花30年能做到的，印度可能需要50年，乃至60年才能達成”，但放眼世界，依然是相當的成就。

他說，雖然印度在發(fā)展的過程中面臨到各種各樣的問題，具體進入前三甲的年份可能會有所調整，但從總體穩(wěn)中有進的趨勢來應該不會逆轉。

不過黃迎虹也表示，就國家發(fā)展程度還是要看人均GDP，這代表了生產力水平，“未來還有很長的路要走，還需要做很多工作來釋放潛力。”

法國興業(yè)銀行的印度經濟學家昆度（Kunal Kumar Kundu）認為，雖然印度經濟以如此速度邁進，但仍然不足以容納每年1200萬的新增勞動力。目前，由于失業(yè)率居高不下且實際工資處于創(chuàng)紀錄的低水平，印度國內消費難以提供足夠動力來推動經濟增長。

印度媒體也分析道，如今印度制造業(yè)增速放緩，還出現較大的貿易逆差。從這些細化數據中看到了印度經濟發(fā)展的隱憂。曾擔任過聯(lián)合國副秘書長的印度國會議員塔魯爾（Shashi Tharoor）也警告稱，不要因為趕超英國就過于開心。

8月出口增速放緩但仍有較強韌性，外貿下一步怎么走？

（文章內容轉載自“澎湃”）

9月7日，海關總署發(fā)布的數據顯示，今年前8個月中國進出口總值4.191萬億美元，同比增長9.5%。其中，出口2.375萬億美元，同比增長13.5%；進口1.815萬億美元，同比增長4.6%；貿易順差5605.2億美元。

具體到8月，按美元計價，中國進出口總值5504.5億美元，同比增長4.1%。其中，出口3149.2億美元，同比增長7.1%；進口2355.3億美元，同比增長0.3%；貿易順差793.9億美元。

按人民幣計算，8月進出口總值3.71萬億元，同比增長8.6%。其中，出口2.12萬億元，同比增長11.8%；進口1.588萬億元，同比增長4.6%；貿易順差5359.1億元。

8月出口增速為何下行

8月份，中國出口3149.2億美元，同比增速較7月放緩10.9個百分點至7.1%。

英大證券研究所所長鄭后成對澎湃新聞表示，摩根大通全球制造業(yè)PMI新訂單在榮枯線之下持續(xù)下行是8月出口增速大幅下行的主導因素。8月摩根大通全球制造業(yè)PMI錄得50.3，較前值大幅下行0.8個百分點，與此同時，摩根大通全球制造業(yè)PMI新訂單錄得48.2，較前值下行0.7個百分點，連續(xù)2個月位于榮枯線之下，預示全球需求進入收縮狀態(tài)。

東方金誠首席宏觀分析師王青也對澎湃新聞表示，在全球經濟減速背景下，海外對中國出口商品的需求或有所降溫。與前期相比，8月歐美等發(fā)達經濟體高通脹對中國出口額的拉動效應有所減弱。事實上，這一現象在7月已有所體現。

基數因素方面，鄭后成表示，2021年同期基數上行6.23個百分點，也利空8月出口金額當月同比。

王青也表示，2021年7月出口額同比增速為19.2%，8月升至25.4%。去年8月出口增速基數上揚，必然會對今年8月出口同比增速形成一定抑制作用。同時，前期集中出運效應在8月基本消退。高頻數據顯示，8月八大主要港口外貿集裝箱吞吐量同比增速走弱至-0.1%，而7月為同比增長14.7%，沿海港口外貿貨物吞吐量也從7月的同比增長7%降至同比下跌1%。

王青表示，8月出口增速下滑，但仍體現較強韌性。近期國內疫情波動對制造業(yè)產能及物流交通影響有限，而諸多因素影響下，海外對“中國制造”仍有較強依賴。同時，4月以來人民幣兌美元出現一定貶值（最大貶值幅度接近10%），這對8月出口會有一定推動作用。最后，近期國內穩(wěn)外貿政策持續(xù)發(fā)力，也會對出口形成一定支撐效應。

進口增速同比下行

8月份，中國進口2355.3億美元，同比增速由7月的2.3%回落至0.3%。

王青表示，8月進口增速低位下滑，與上年同期基數抬高有關，而近期國際大宗商品價格普遍下行，也會對進口額增速有一定下拉作用。同時，在地產投資下滑背景下，當前國內對上游原材料需求整體較弱，這是近期進口增速持續(xù)偏低的一個基本面因素。

王青還表示，預計接下來國內經濟將保持恢復勢頭，但進口需求大幅擴張的可能性較小，加之國際大宗商品價格還有下行趨勢，未來一段時間進口增速將大體保持低位波動態(tài)勢。

光大銀行金融市場部宏觀研究員周茂華對澎湃新聞表示，8月進口增速再度放緩，主要是中國需求處于恢復階段，整體偏弱；國際大宗商品價格高位運行，價格效應削弱了進口需求；同時，去年進口高基數影響。

“進口在逐步改善，但預計增速維持低位。主要是國內進一步出臺擴內需接續(xù)政策組合拳，國內消費、投資需求穩(wěn)步恢復有助于帶動進口需求改善；但能源及部分原材料商品價格繼續(xù)維持高位運行，去年高基數影響，外貿進口仍處于低位。” 周茂華說，目前外貿繼續(xù)呈現出口強、進口弱的格局，貿易順差維持高位。

未來外貿怎么走？

展望9月，鄭后成表示，在杰克遜霍爾年會上，美聯(lián)儲主席鮑威爾的發(fā)言具有較強的“鷹派”色彩，預計9月美聯(lián)儲大概率繼續(xù)加息75個基點，此外，8月歐元區(qū)CPI當月同比錄得9.10%，創(chuàng)1997年1月有數據記錄以來新高，預計歐洲央行大概率大幅度加息，在此背景下，預計9月摩根大通全球制造業(yè)PMI大概率繼續(xù)承壓下行并跌破榮枯線，利空9月CRB指數當月同比，在數量與價格兩個角度對9月出口金額當月同比形成利空。

鄭后成還表示，2021年8月、9月出口金額當月同比分別錄得25.41%、27.93%，基數小幅上行利空9月出口增速。對9月出口增速形成利多的是，4-8月人民幣匯率持續(xù)貶值。綜上，在數量增速下行、價格增速下行以及基數上行的壓制下，預計9月出口金額當月同比大概率承壓。

王青也表示，伴隨去年同期出口基數抬高，以及海外經濟下行態(tài)勢對中國出口影響進一步體現，以及出口商品價格上漲因素的拉動效應趨于弱化。

王青表示，預計9月出口增速有可能進一步下降至5.0%左右。接下來在高基數和外需走弱背景下，中國出口增速波動下行將是基本趨勢。這意味著下半年穩(wěn)增長將更倚重內需發(fā)力。值得一提的是，近期人民幣兌美元匯價較快下行，或對未來出口產生一定帶動作用，這也是彈性匯率發(fā)揮宏觀經濟自動穩(wěn)定器作用的一種體現。不過歷史數據表明，人民幣貶值對出口的推動作用不必過度高估。

按美元計價，8月中國出口增長7.1%、進口增長0.3%

（文章內容轉載自“澎湃”）

據海關統(tǒng)計，今年前8個月，我國進出口總值27.3萬億元人民幣，比去年同期（下同）增長10.1%。其中，出口15.48萬億元，增長14.2%；進口11.82萬億元，增長5.2%；貿易順差3.66萬億元，擴大58.2%。按美元計價，前8個月我國進出口總值4.19萬億美元，增長9.5%。其中，出口2.38萬億美元，增長13.5%；進口1.81萬億美元，增長4.6%；貿易順差5605.2億美元，擴大56.7%。

8月份，我國進出口總值3.71萬億元，增長8.6%。其中，出口2.12萬億元，增長11.8%；進口1.59萬億元，增長4.6%；貿易順差5359.1億元，擴大40.4%。按美元計價，8月份我國進出口總值5504.5億美元，增長4.1%。其中，出口3149.2億美元，增長7.1%；進口2355.3億美元，增長0.3%；貿易順差793.9億美元，擴大34.1%。

一般貿易進出口兩位數增長、比重提升。前8個月，我國一般貿易進出口17.55萬億元，增長14.1%，占我外貿總值的64.3%，比去年同期提升2.3個百分點。其中，出口9.96萬億元，增長20.1%；進口7.59萬億元，增長7%。同期，加工貿易進出口5.48萬億元，增長3.5%，占20.1%。其中，出口3.46萬億元，增長5.1%；進口2.02萬億元，增長0.9%。此外，我國以保稅物流方式進出口3.33萬億元，增長9%。其中，出口1.26萬億元，增長13.7%；進口2.07萬億元，增長6.3%。

對東盟、歐盟和美國等主要貿易伙伴進出口增長。前8個月，東盟為我第一大貿易伙伴，我與東盟貿易總值為4.09萬億元，增長14%，占我外貿總值的15%。歐盟為我第二大貿易伙伴，我與歐盟貿易總值為3.75萬億元，增長9.5%，占13.7%。美國為我第三大貿易伙伴，中美貿易總值為3.35萬億元，增長10.1%，占12.3%。韓國為我第四大貿易伙伴，中韓貿易總值為1.6萬億元，增長7.8%，占5.9%。同期，我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口8.77萬億元，增長20.2%。其中，出口4.96萬億元，增長20.4%；進口3.81萬億元，增長20%。

民營企業(yè)進出口快速增長、比重提升。前8個月，民營企業(yè)進出口13.68萬億元，增長14.9%，占我外貿總值的50.1%，比去年同期提升2.1個百分點。其中，出口9.3萬億元，增長20.2%，占出口總值的60%；進口4.38萬億元，增長5%，占進口總值的37.1%。同期，外商投資企業(yè)進出口9.17萬億元，增長2.4%，占我外貿總值的33.6%。國有企業(yè)進出口4.4萬億元，增長15.1%，占我外貿總值的16.1%。

機電產品和勞動密集型產品出口均增長。前8個月，我國出口機電產品8.75萬億元，增長9.8%，占出口總值的56.5%。其中，自動數據處理設備及其零部件1.05萬億元，增長3.5%；手機5553.9億元，增長4.2%；汽車2168億元，增長57.6%。同期，出口勞動密集型產品2.81萬億元，增長14.1%，占18.1%。其中，服裝及衣著附件7721.9億元，增長12.8%；紡織品6656億元，增長10.8%；塑料制品4629.9億元，增長15.1%。此外，出口鋼材4622.5萬噸，減少3.9%；成品油2981.6萬噸，減少33.5%；肥料1413萬噸，減少37.9%。

鐵礦砂進口量價齊跌，原油、煤、天然氣和大豆等進口量減價揚。前8個月，我國進口鐵礦砂7.23億噸，減少3.1%，進口均價每噸827.8元，下跌29.4%。同期，進口原油3.3億噸，減少4.7%，進口均價每噸4792.1元，上漲56.8%；煤1.68億噸，減少14.9%，進口均價每噸1021.3元，上漲81.2%；天然氣7104.5萬噸，減少10.2%，進口均價每噸3882.2元，上漲61.6%；大豆6132.9萬噸，減少8.6%，進口均價每噸4354.5元，上漲25.6%；初級形狀的塑料1993.3萬噸，減少12.9%，進口均價每噸1.26萬元，上漲11.6%；成品油1510.4萬噸，減少15.9%，進口均價每噸5338.3元，上漲39.9%。此外，進口未鍛軋銅及銅材390.3萬噸，增加8.1%，進口均價每噸6.4萬元，上漲6.4%。同期，進口機電產品4.56萬億元，下降3.9%。其中，集成電路1.81萬億元，增長3.1%；汽車（包括底盤）2405.6億元，增長0.7%。

斯里蘭卡為何陷入“國家破產”？

（文章內容轉載自“澎湃”）

自2019年以來,南亞國家斯里蘭卡連續(xù)遭遇復活節(jié)恐怖襲擊、新冠肺炎疫情以及地緣沖突等一系列內外部沖擊。在重重打擊之下，斯里蘭卡原本脆弱的經濟終于走向崩潰：到期債務無法償付，基本生活物資無力進口，通貨膨脹失去控制。經濟危機引發(fā)嚴重的人道主義危機和社會動蕩，群情激奮的民眾走上街頭，驅逐了分任總統(tǒng)和總理職位的拉賈帕克薩兄弟。這場危機的根源何在？斯里蘭卡這個曾經被譽為“印度洋上的明珠”的國家是否能重新閃耀？這些問題正在成為國際社會的關注焦點。

當地時間2022年7月9日，斯里蘭卡首都科倫坡，大批抗議者闖入總統(tǒng)府，警方開車噴灑催淚瓦斯以驅散抗議人群。視覺中國 圖

南亞地區(qū)曾經的優(yōu)等生

斯里蘭卡是印度半島南端印度洋中的一個島國，北臨孟加拉灣、西瀕阿拉伯海，國土面積65610平方公里；全國人口近2200萬，其中僧伽羅族占74.9%、泰米爾族占15.3%。由于地處印度洋航道中心點，斯里蘭卡有著世界最繁忙的海上貿易航線，區(qū)位優(yōu)勢明顯。斯里蘭卡生物資源和礦物資源豐富，既是世界重要的產茶基地之一，又是盛產寶石的國度。歷史上，斯里蘭卡與印度和巴基斯坦都曾是英屬殖民地。1948年，斯里蘭卡以平和方式擺脫英國殖民統(tǒng)治獲得獨立，順利地過渡到議會民主制。

在經濟上，受限于島嶼自身經濟規(guī)模以及英帝國殖民時期形成的種植園經濟結構，斯里蘭卡較區(qū)內其他國家更依賴國際市場，因而獨立后經濟上一直保持開放態(tài)勢。隨著1977年賈亞瓦德納上臺，斯里蘭卡開始學習“新加坡模式”，建立經濟特區(qū)吸引外資，積極發(fā)展以成衣制造為主的出口加工業(yè)。制造業(yè)在斯里蘭卡GDP中的占比一度達到22%，直到2021年該占比仍維持在18%，高于印度4個百分點。在印度于上世紀90年代開始經濟自由化改革之前，斯里蘭卡GDP的平均增速曾長期名列南亞前茅。2019年，斯里蘭卡甚至一度被世界銀行列入中高收入國家，人均GDP達到4059美元。不僅如此，斯里蘭卡還保持著南亞地區(qū)最高的人類發(fā)展指數（HDI）。在2019年聯(lián)合國公布的世界189個國家排名中，斯里蘭卡的人類發(fā)展指數排名第72位，其中人均壽命（77歲）和人均受教育年限（10.6年）這兩個指標均高于許多同等收入水平的發(fā)展中國家。斯里蘭卡的經濟發(fā)展能取得這樣的成就，很大程度上應歸功于曾長期執(zhí)政的斯里蘭卡自由黨。該黨一直奉行“中左政策”，強調社會公平。雖然這個由所羅門·班達拉奈克創(chuàng)立的政黨幾經分裂，但它始終堅持國家主導經濟發(fā)展、重視社會分配的公平性，并得到社會的廣泛認同。

高負債發(fā)展模式難以為繼

一直以來，紡織品制造和出口占據了斯里蘭卡經濟的重要地位，2000年以來斯里蘭卡的成衣出口一直占全國出口總額的40%左右。但隨著孟加拉國、越南、印度等經濟體快速切入國際紡織品加工市場，斯里蘭卡出口結構單一、競爭力不足的問題越來越突出。2005～2015年，時任總統(tǒng)馬欣達·拉賈帕克薩將目光轉向新加坡，試圖學習后者經驗推動斯里蘭卡經濟轉型。2006年和2010年，斯里蘭卡國家計劃部根據馬欣達·拉賈帕克薩的競選綱領，先后兩次制定了國家中長期發(fā)展計劃——《馬欣達愿景》。在2006年的這份愿景中，斯里蘭卡政府提出：未來十年要大幅提高投資率，確保實現年均9%以上的經濟增長目標。鑒于當時斯里蘭卡的國內儲蓄率還不到20%、國內資源捉襟見肘，于是政府開始降低對經常賬戶赤字目標的管控，允許經常賬戶赤字與GDP的比率從1.8%擴大到3.5%～4.5%。為了鼓勵外資流入，斯里蘭卡加快資本賬戶開放，鼓勵外國投資者大量購買政府或企業(yè)發(fā)行的盧比債券，放寬國內企業(yè)向海外商業(yè)銀行借款的限制。2010年出臺的第二份《馬欣達愿景》提出：作為已進入“中等收入國家之列”的斯里蘭卡，能夠爭取到的低端制造業(yè)機會已經不多，因此有必要對標新加坡，“將斯里蘭卡打造成為國際海運、空運、商業(yè)和知識的中心，發(fā)揮連通東西方關鍵節(jié)點的作用”。

為實現上述轉型愿景，斯里蘭卡在國際上大舉借債，籌資建設了一批港口、高速路、鐵路、機場等大型基礎設施。大基建在改善斯里蘭卡交通、通信及電力狀況的同時，也顯著拉動了國家的經濟增長。這段時期正值次貸危機爆發(fā)，發(fā)達國家紛紛推出寬松的貨幣政策，使得剛剛結束內戰(zhàn)的斯里蘭卡很容易從國際市場上獲得資本，從而得以維持較高的對外負債水平。但從2012年開始，隨著人口老齡化程度上升、人口紅利減少，加之投資的邊際收益開始下降，斯里蘭卡的全要素生產率和資本對經濟增長的貢獻逐步下降，昔日高速增長的經濟難以為繼，《馬欣達愿景》所寄望的經濟轉型也付諸東流。

然而，為了償還舊債和維持經濟運轉，斯里蘭卡政府仍然按照過去的套路繼續(xù)舉借外債，導致國際債務與GDP比率居高不下。根據IMF報告公布的數據，截至2019年底，斯里蘭卡的外債總額達到546億美元，其中中央政府的欠債達到341億美元；而當年斯里蘭卡的GDP總量為839億美元，全年出口創(chuàng)匯額為119億美元，外匯儲備僅有76億美元。在斯里蘭卡中央政府的外債構成中，國際私人投資占到47.5%，其余部分為來自亞洲開發(fā)銀行等多邊機構以及日本、中國、印度等國家的貸款。這樣的債務構成使得斯里蘭卡經濟更易被國際資本市場所左右。

面對斯里蘭卡不斷下滑的經濟增速以及日漸枯竭的財政和金融資源，國際社會開始對其經濟前景失去信心，國際資本聞風而逃勢所難免。

經濟改革舉步維艱

實際上，斯里蘭卡的這場“破產”危機多年前就曾經有過一次預演。2015年1月，邁特里帕拉·西里塞納當選新一屆總統(tǒng)，政府財政支出較上年增加了兩個百分點。雖然當年經常賬戶赤字沒有明顯擴大，但金融賬戶中流入的資金明顯減少，財政支出上升導致外匯儲備大幅降低至62億美元，外債償付能力幾近“歸零”。面對迫在眉睫的“國家破產”危機，2016年初，西里塞納政府不得不向IMF求援，獲得了15億美元的紓困貸款（EFF），暫時渡過了難關。這筆貸款附加的條件是斯里蘭卡必須進行經濟改革，包括嚴格財政約束、加快以擴大稅基為目標的稅收改革、推進私有化進程等舉措。然而，囿于黨派利益，西里塞納總統(tǒng)與來自另一黨派的總理維拉勒馬辛哈相互拆臺，導致經濟改革演變成黨派之間的一場拉鋸戰(zhàn)。

2019年，戈塔巴亞·拉賈帕克薩當選總統(tǒng)并于第二年任命自己的哥哥馬欣達·拉賈帕克薩為總理，斯里蘭卡的政治權力再度回到了拉賈帕克薩家族。為了提振2019年科倫坡連環(huán)恐怖襲擊后斯里蘭卡低迷的市場信心，也為了吸引海外直接投資，新政府上臺伊始就宣布大規(guī)模減稅以及實施更加開放的貿易政策；與此同時，為了兌現競選時的承諾和刺激消費，新政府開啟了政府雇員的新一輪加薪。這些刺激性的經濟政策大都與前政府對IMF承諾的改革相違背。

然而，新政府寄望的經濟高增長并未如期而至。更不幸的是，隨著新冠肺炎疫情在全球蔓延以及全球貿易鏈受阻，以低端制造品出口為支柱的斯里蘭卡很快陷入經濟萎縮，盧比大幅貶值。據統(tǒng)計，2020年斯里蘭卡的經濟萎縮了3.6%，而政府巨額的防疫支出又使財政赤字與GDP的比率擴大到12.8%。盡管2021年斯里蘭卡經濟開始復蘇，GDP增長率達到3.6%，但作為兩大外匯收入來源的旅游業(yè)和海外勞工匯款都沒有恢復到疫情前的水平，加之防疫物品進口大幅增加，經常賬戶赤字持續(xù)擴大（相當于GDP的3.8%）。與此同時，隨著美聯(lián)儲進入加息周期，國際資本開始從新興經濟體撤出，令斯里蘭卡的國際收支形勢雪上加霜。

隨著2022年初俄烏戰(zhàn)爭的爆發(fā)，飛漲的國際糧食、燃油價格成為壓垮斯里蘭卡經濟的“最后一根稻草”。斯里蘭卡原油完全依賴進口，每年還要進口一部分糧食作為補充。3月末，斯里蘭卡的外匯儲備降至10億美元，已經無力支付日益昂貴的進口必需物資。面對陷入泥潭的斯里蘭卡，國際資本市場更是落井下石，紛紛出售盧比資產。盧比大幅貶值。4月12日，斯里蘭卡宣布暫時中止償還全部外債，成為今年首個債務違約的國家。

2022年7月13日，新任總理拉尼爾·維克勒馬辛哈對國會表示，斯里蘭卡已經遭遇“國家破產”。

浴火重生前途坎坷

目前，IMF與斯里蘭卡的談判正在進行中，可以預料IMF開出的藥方也將與之前相同。斯里蘭卡除了接受IMF的條件，已經沒有更多選擇，但要想短期內浴火重生談何容易！

首先，斯里蘭卡的政治格局一如既往。面對一場令國家“破產”的主權債務危機，違背了審慎宏觀政策的政府理應負主要責任。然而，在目前的議會中，由馬欣達·拉賈帕克薩任主席的斯里蘭卡人民陣線依然擁有半數以上的席位，而7月21日就任的總統(tǒng)維克勒馬辛哈領導的統(tǒng)一國民黨（UNP）僅有他一人進入議會。因此，新政府是否有足夠的公信力和執(zhí)行力推行嚴厲的緊縮政策，尚不得而知。另外，斯里蘭卡經過多年的市場化改革雖已培育了體量龐大的私有經濟，但左派長期執(zhí)政仍留下了527家國有企業(yè)、近25萬名國企雇員。目前僅斯里蘭卡航空這一家國企的債務就已相當于全國GDP的3%。對于新執(zhí)政的弱勢政府而言，推動國有企業(yè)改革可謂鞭長莫及。

其次，仍苦于尋找發(fā)展定位的斯里蘭卡要邁過“中等收入陷阱”任重道遠。當一個中等收入的經濟體由于勞動力成本上升而難以在標準化的、勞動密集型商品生產領域保有競爭力，同時又不能順利地轉向附加值更高的生產領域，那么它的經濟增長必然會失去動力?？v觀全球，無論倫敦、紐約，還是東京，在成為世界經濟中心之前它們無一不是從發(fā)展制造業(yè)、成為世界制造中心開始的，實際上并不存在所謂的“跨越式發(fā)展”。未來斯里蘭卡的發(fā)展方向是繼續(xù)補制造業(yè)的短板還是另辟蹊徑？這也是斯里蘭卡在反思危機、迎接未來時必須回答的問題。

從以往世界范圍的經驗來看，所有的危機在經過或長或短的時間、主動或被動的調整之后都會結束，銀行重新貸款，企業(yè)恢復投資，居民也將開始消費。斯里蘭卡痛失當年曾經擁有的經濟光環(huán)，但這場危機也將有助于其領導人糾正長期以來通過舉債促進增長的偏執(zhí)，從而更加理性、審慎地執(zhí)掌經濟之舵。

美聯(lián)儲褐皮書確認美國經濟放緩，通脹壓力至少持續(xù)至年底

（文章內容轉載自“鳳凰網”）

9月7日周三，美聯(lián)儲公布了經濟景氣狀況褐皮書報告。褐皮書認為，自7月初以來，美國經濟活動總體上沒有變化，5個地區(qū)報告經濟活動略微增長或溫和增長，另外5個地區(qū)報告經濟活動略有或溫和放緩。未來經濟增長前景總體上仍然疲弱，受訪者指出，預期未來6至12個月需求將進一步走軟。

褐皮書報告稱，全美物價水平仍處于高位，但有9個地區(qū)報告稱其上漲速度有所放緩；大多數受訪者預計價格壓力至少會持續(xù)到年底。所有地區(qū)的工資都在增長，盡管普遍有報告稱增長速度放緩，薪資預期也在下降。

褐皮書是美聯(lián)儲12個地方聯(lián)儲編制的經濟形勢調查報告。

市場分析認為，今天發(fā)布的褐皮書對拜登政府來說是個壞消息，因為該報告證實了眾所周知的事情，即美國經濟正停滯不前，實際上正在放緩。然而，由于市場期待更多印證美國經濟陷入衰退的消息，從而期待美聯(lián)儲能夠放緩加息的腳步，因此，褐皮書的數據對市場來說卻是一個好消息。

褐皮書發(fā)布后，周三美股應聲上漲。美股三大指數漲幅超1%，其中納指漲幅更超過2%。

其中，被市場最為看重的是，7月份的褐皮書對美國經濟活動的描述用的是“適度擴張”，而如今的措辭改成了“不變”；其中，五個地區(qū)報告經濟活動略有增長，另外五個地區(qū)報告輕微至適度疲軟；所有12個地區(qū)的房屋銷售下降，住宅建設仍然受到限制，因為“住宅在房貸利率上升的情況下，貸款需求疲軟”。

顯然這些壞消息，才是市場希望看到的。

此外，12個地區(qū)中有9個地區(qū)完全“價格水平增速放緩”，則正是印證了投資者期待的通脹見頂；還有受訪者普遍認為經濟前景疲軟，未來6至12個月的需求會進一步收窄等等信息，都是市場“期待”的美國經濟放緩甚至陷入衰退的信號。

此外，褐皮書還提到，美國制造業(yè)喜憂參半，因為供應鏈瓶頸繼續(xù)限制一些地區(qū)的制造業(yè)活動，而勞動力市場仍然緊張，但工資預期溫和。盡管如此，雇主仍計劃為其工人提供年終加薪，盡管對工資增長速度的預期因行業(yè)和地區(qū)而異。

褐皮書提供的關于美國經濟活動的更多細節(jié)包括：大多數地區(qū)報告稱消費者支出穩(wěn)定，因為家庭繼續(xù)減少交易并將支出從非必需品轉向食品和其他必需品；大多數地區(qū)的汽車銷售仍然低迷，反映出庫存有限和價格上漲；酒店和旅游行業(yè)整體穩(wěn)健，一些地區(qū)報告商務和團體旅行有所增加；盡管供應鏈中斷和勞動力短缺繼續(xù)阻礙生產，一些地區(qū)的制造業(yè)活動有所增長；住房租賃市場強勁，但住宅房地產狀況明顯減弱，所有12個地區(qū)的房屋銷售均下降，而住宅建設仍受到投入短缺的限制；商業(yè)房地產活動疲軟，尤其是對辦公空間的需求疲弱；貸款需求喜憂參半，雖然金融機構報告對信用卡以及商業(yè)貸款的需求普遍強勁，但在房貸利率上升的情況下，住宅貸款需求疲軟；非金融服務公司的需求穩(wěn)定或略高；全美對交通服務的需求參差不齊，各報告區(qū)的農業(yè)狀況報告各不相同；全美雖然對能源產品的需求強勁，但生產仍然受到關鍵部件供應鏈瓶頸的限制；受訪者對未來經濟增長前景普遍疲弱，受訪者普遍認為未來六至十二個月需求進一步疲軟。

從勞動力市場來看，褐皮書提供的更多細節(jié)有：大多數地區(qū)的就業(yè)增長速度溫和至中等；總體勞動力市場狀況依然緊張，盡管幾乎所有地區(qū)都強調勞動力供應情況有所改善，特別是在制造業(yè)、建筑業(yè)和金融服務領域；員工保留率有所改善；盡管有關增長速度放緩和薪資預期放緩的報道普遍存在，但所有地區(qū)的工資都有所增長；幾個地區(qū)的雇主報告稱，他們提供年中和非周期加薪以抵消更高的生活成本，許多人指出，提供獎金、靈活的工作安排和綜合福利被認為是吸引和留住工人的必要條件；展望未來，雇主計劃為員工提供年終加薪，但對工資增長速度的預期因行業(yè)和地區(qū)而異。

在物價方面，全美物價水平仍處于高位，但九個區(qū)的漲幅有所放緩；報告稱，所有地區(qū)的價格都出現了大幅上漲，尤其是食品、租金、公用事業(yè)和酒店服務等行業(yè)；雖然制造和建筑投入成本仍然居高不下，但燃料價格下跌和整體需求降溫緩解了成本壓力，尤其是運費；幾個地區(qū)報告了鋼鐵、木材和銅的價格有所下降；大多數受訪者預計價格壓力至少會持續(xù)到年底。

2022年國家節(jié)日表